编者按
1976年7月14日，中国援建的坦赞铁路全线正式通车，并正式移交给坦桑尼亚和赞比亚两国政府。坦赞铁路是迄今为止中国最大的援外成套项目之一，也是中非友谊最有力的见证。时至今日，它仍被非洲人民亲切地称为“自由之路”“友谊之路”，成为见证中非友好的不朽丰碑。
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上世纪60年代，在非洲民族独立和解放大潮中，坦桑尼亚和赞比亚相继独立，迫切需要实现经济自主。对内陆国家赞比亚而言，修建一条通往坦桑尼亚达累斯萨拉姆港口的铁路，能保障其扩大铜矿出口、增加收入来源。坦桑尼亚也同样需要这样一条铁路来促进经济发展。
1967年9月5日，中坦赞三国政府代表团在北京
举行会谈，并签订了《中华人民共和国政府和
坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府
关于修建坦赞铁路的协定书》
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中国的勘探设计报告要好得多
中国土木工程集团有限公司，前身是铁道部援外办公室，负责组织设计、施工援建坦赞铁路。坦赞铁路东起坦桑尼亚达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部城镇卡皮里姆波希。1967年9月5日，中、坦、赞三国政府在京签订《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》，工程于1970年10月正式开工，1975年6月完成全线铺轨，同年10月22日开始试办运营。此后又经过约一年的工程收尾与设备配套，最终于1976年7月14日全线正式通车。从协定签署至全线通车历时近十年。
陆大同1952年毕业于浙江大学土木工程系路工专业，1968年至1986年，参加了援建坦赞铁路工作，先后曾任中国援建坦赞铁路勘测设计队副总队长、总工程师，援建坦赞铁路工作组副总工程师；负责主编坦赞铁路全线《坦赞铁路勘测设计报告》《坦赞铁路工程设备检查验收报告》。
坦赞铁路建设期间，中、坦、赞三国政府代表团共举行了八次会谈。陆大同记得，“印象最深刻的是1970年7月9日到12日在北京举行的第四次会谈。这次会谈不仅确定了我们援建坦赞铁路的贷款期限延长到30年，以及坦赞铁路的列车采用空气制动和真空制动两种制动方式，还审议批准了勘测设计报告。”
中坦赞三国第四次会谈，陆大同（右一）
作为中方代表之一参加会议
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中坦赞三国政府在北京举行坦赞铁路第四次会谈，其中一项主要议题就是审议由中国援建坦赞铁路勘测设计队提交的《坦赞铁路勘测设计报告》。中国勘测设计队总工程师陆大同对报告做了概要说明。
“我在选线的时候研究过《英加报告》，发现它有很多问题，主要是标准太低，而且选的线路有些地点容易发生事故，不安全。而我们的报告是基于实实在在的勘测设计，并且我们把自己能做好的事情尽可能地做到了最好。中国人是有能耐的。”
坦、赞两国负责审议的专家都是酋长的孩子，既有地位又有钱，都曾在英国的名牌大学留学。从晚上6点多钟谈到第二天凌晨快1点，才把勘测设计报告审议完。“当时赞比亚四大知识分子中的一位也来参加了审议，他本来抱有成见，但看了我们的报告后，发现《英加报告》没得比，我们的要好得多，就改变了瞧不起中国的看法。”陆大同回忆。
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中国政府于1965年8月和1967年12月先后派遣
两个铁路考察小组分别对坦、赞两国境内的
现场进行了考察
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在极为艰苦的条件下实施设计和工程
1968年4月和11月，中国政府分批派出援建坦赞铁路勘测设计队坦桑尼亚队和赞比亚队共计680人，分别负责坦桑尼亚境内达累斯萨拉姆至通杜马和赞比亚境内纳康德至卡比里姆博希的勘测设计工作。1970年3月，历时1年零10个月的全线勘测设计工作基本结束。在坦赞铁路整个建设期间，中、坦、赞三国投入施工的劳动力达10万多人。中国政府先后派遣各类工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人。
1968年4月12日，第一批援助坦赞铁路的
中国工程勘测队乘坐“耀华”号远洋客轮
从广州的黄埔港正式起航
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坦赞铁路需要的工程机械设备数量非常大，仅设计图纸就装满了整整两节火车行李车厢。坦赞铁路标准与国内标准不一样，援建的机车等设施和装备得重新设计、试制、试用、修改和投产，一切从零开始。
坦赞铁路横穿东非大裂谷，地形地貌极其复杂，高低落差极大。全线共架设桥梁320座，开凿隧道和明洞26处。沿线许多地方荒无人烟，施工条件十分艰苦。其中，工程量最集中、难度最大、工期最长的控制工程段当属姆马段。设计人员和施工人员紧密配合，当时勘测队确定了东西150公里、南北60公里共9000平方公里的选线范围，就这150公里线路共做了20个方案，然后一个一个进行比较，确定了6个方案，在这6个方案基础上再选出2个方案，最终选定现行方案。姆马段是最严重的软土地段，地基处理遇到很大困难，工程人员创造了许多既实用又有效的整治办法，确保路基质量坚固可靠。
从首段铁路的“大战100天”到最难施工段的“战三烂（‘烂路基、烂桥基、烂隧道’）”，从“大桥会战”到重点工程建设，从动力强劲的新机车到独立铁路通信系统，从“结合梁”施工方法到真空和空气“双制动”……面对内容庞杂、难度极高的艰巨建设任务，中国援建者艰苦奋斗、顽强拼搏，在极为艰苦的条件下推动项目实施。
当年行驶在坦赞铁路姆马段线路上的列车
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“我见证了坦赞铁路铺设最后一根钢轨的情景”
前铁道部副部长、中国工程院院士孙永福在1973年7月被选派出国，加入援建坦赞铁路队伍之列，驻守在姆库希的第三机械筑路队（简称“三机队”）,承担着从塞伦杰到新卡皮里姆波希295公里铁路工程任务，是坦赞铁路最后一段工程。
当时，孙永福主管生产组，负责施工组织和施工技术方面的工作。野外工作环境极为艰苦，赞比亚的茅草丛生，高达2米，一眼望去无边无际，给现场测量带来了极大干扰，人们容易在其中迷失方向，有时甚至需要靠指南针和太阳去判别大致方位。
野外天气特别炎热，高达40多摄氏度，阳光反射强烈，肉眼从仪器里观看景物晃得很厉害。跟中方人员一起工作的当地朋友皮肤是黑色的，他们把白色吊线放在自己胸前，中国工程师便能借助这种黑白反差，快速在经纬仪中完成定位工作。
1971年11月10日，在达累斯萨拉姆至姆林巴段
采用东西对进的方式，在瓜塔接轨
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坦赞铁路需要数次跨越大北公路，即铁路在上、公路在下，这就需要建造跨越公路的立交桥。工程人员经过研究，采取了新的“结合梁”技术：先在公路上架钢板梁，然后在钢板梁上施工混凝土桥面板，形成一个钢与混凝土共同受力的结合梁，既保证了铁路正常施工，又没有影响大北公路车辆通行。
最大的难题出现在新卡皮里姆波希车站。坦赞铁路要在这里和赞比亚既有铁路接轨，这就需要与赞比亚公路在一座公路跨铁路桥梁上进行衔接，把公路抬高从桥上通过，铁路则从桥下穿过。这样，坦桑尼亚的铁路与赞比亚的铁路处于相同标高，轨道就可以顺利接通。
新卡皮里姆波希公路采用的是英国标准，要求很高。孙永福找来英国公路标准认真学习研究，制定具体措施，最终修筑的路基密实得连大钢钎都打不进去。当满载物资的40吨大卡车驶上路基时，路面上没有丝毫车轮碾压痕迹，路基坚硬得如同钢板一般。当时，外国人也做了多次质量检测，对中国人的施工质量表示敬佩。
三机队管段于1975年6月7日完成铺轨任务，实现了在新卡皮里姆波希与赞比亚的既有铁路接轨。
“我见证了坦赞铁路铺设最后一根钢轨的情景。”多年后，孙永福回忆道：“我们在那里竖了一个里程标，用英语写上‘坦赞铁路终点，1860公里’。”
“中、坦、赞三国人民友谊万岁！”
1976年7月14日，坦赞铁路交接仪式在赞比亚中央省的新卡皮里姆波希车站隆重举行。巨大的红色横幅上用中文和英文写着：“中、坦、赞三国人民友谊万岁！”建成后的坦赞铁路成为联结两国的主要交通干线，为赞比亚的铜矿石出口提供了一条新的安全路径，曾一度承担了赞比亚80%以上铜矿石的出口运输任务。
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1976年7月14日，中、坦、赞三国政府在
赞比亚新卡皮里姆波希举行坦赞铁路交接仪式。
图为中国土木东非公司提供。
来源 | 人民日报
早年在天津留学的坦赞铁路工程师穆萨回忆说，一位西方工程师在参观过坦赞铁路后感叹，只有修建过万里长城的民族，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。
半个世纪过去了，这条穿越莽莽草原、崇山峻岭、河谷盆地、丛林沼泽的铁路记录下了岁月的痕迹，仍在为沿线地区的居民出行提供方便，为当地的经济社会发展作出贡献。
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坦赞铁路全线通车
来源 | 央视新闻客户端
令人感佩的是，为修建这条“自由之路”“友谊之路”，在施工建设和技术合作期间，共有69位中华儿女长眠于异国他乡，如今他们安葬在坦桑尼亚和赞比亚两国境内的中国专家公墓。其中最年轻的金成威烈士牺牲时还不到22岁。2013年，习近平主席专程到援坦中国专家公墓凭吊，写下“烈士精神永励后人，中坦友谊世代传承”的题词。习近平主席动情地说，“他们用生命诠释了伟大的国际主义精神，是铸就中坦、中非友谊丰碑的英雄，他们的名字和坦赞铁路一样，永远铭记在中国人民和坦赞两国人民心中。”
行驶中的坦赞铁路
来源 | 中国土木工程集团有限公司提供
审核单位：中国土木工程集团有限公司
参考文献：
[1]我与坦赞铁路——陆大同文集[M].中国铁道出版社,2021-08月.
[2]中非关系史上的丰碑·之二参与援建坦赞铁路的经历与感受(上)[J].世界知识,2015,(20).
[3]参与援建坦赞铁路的经历与感受(下)[J].世界知识,2015,(22).
[4]一条友谊之路、发展之路[N].人民日报,2023-07-26(017).
[5]坦赞铁路援建工程亲历记[J].世纪, 2016(6):10.
[6]资讯有故事丨“中国在我们最困难的时候帮助了我们”——坦赞铁路见证中非友谊[N].央视新闻客户端环球资讯,2021-06-11.
[7]历史上的今天|坦赞铁路全线通车.[OL]商务部经济合作局官方微信公众号,2022-07-14.
[8]中国在我们最困难的时候帮助了我们——坦赞铁路见证中非友谊.[OL]中华人民共和国外交部官网.2022-08-24.
中国科学家博物馆出品