在限制碳排放的问题上，欧盟有何雄心？

近日，据外媒报道，欧盟委员会（下称“欧委会”）计划在7月公布的《Fitfor55》草案（下称“草案”）中进一步收紧碳交易市场，以更快地减少碳排放。

具体而言，欧委会计划从2026年起，大幅削减碳交易市场的配额总量。从2023年起，逐步将航运等行业纳入欧盟排放交易体系（ETS）之中。

受上述消息影响，欧盟碳交易市场情绪高涨。28日，ICE欧盟碳排放交易许可（期货价格）最高接近56欧元／吨，逼近历史最高值56.90欧元／吨。

路孚特首席电力与碳分析师、牛津能源研究所研究员秦炎在接受第一财经记者采访时表示，欧委会当前的改革计划，意味着欧盟碳市场的配额总量将从2026年起大幅削减。同时，欧委会每年发放的碳配额总量下降的幅度也将提高。不过，将海运业等行业纳入碳排放覆盖范围涉及其他国家，恐困难重重。

欧盟拟减少碳配额总量

自本届欧委会上台以来，以新能源领域为代表的绿色经济一直是产业政策的重点。2020年，欧委会主席冯德莱恩公布了欧盟的减排目标：到2030年，欧盟的温室气体排放量将比1990年至少减少55%；力争到2050年实现“碳中和”。

欧委会认为，为实现上述目标，碳排放交易机制在其中的作用必不可少。

欧盟ETS创立于2005年，是指政府部门向碳排放超过一定数量的企业发放配额，企业需保证在履约期到来之际向政府缴纳等同于自身碳排放的碳配额。如果违约，企业则需付出由碳排放带来的额外成本。同时，企业可以在市场上对配额交易。政府用上述手段促进了企业减排。

在即将公布的计划中，欧委会拟缩减发放给企业的碳配额总量。欧委会确定了每年将继续减少发放给市场过剩配额，还建议自2026年起，根据实际企业排放量调整配额总量。

秦炎认为，欧委会对欧盟ETS进行上述改革，意味着从2026年起，欧盟碳市场的配额总量将大幅削减，这在一定程度上超出了市场预期。

实际上，近年来自欧盟对碳交易市场实施总量控制以来，欧委会对市场上释放的配额总量逐渐降低总量，且降幅逐步增加。

欧委会对此解释称，之所以初期配额发放较为宽松，是为了让市场主体适应碳交易市场，给企业一定时间减排，对公众加以节能减排的宣传。随着市场日渐成熟后，需要向企业提出更高的要求。据欧委会最近发布的一项分析显示，如果以当前的配额总量发放的话，欧盟在2030年的碳排放量将比2005年削减51%，无法达成上述两个目标。

秦炎认为，目前《草案》仅披露了“碳配额总量”这一参数，而“线性递减参数”的数据并未公布，线性递减参数是指每年政府发放的碳配额总量下降的幅度。“这一参数有可能会因为欧盟设立的2030年新的55%的减排目标而提高。”她称。

还将扩大碳排放覆盖范围

除大幅削减碳配额总量之外，欧委会还考虑扩大碳市场覆盖范围。欧委会表示，有可能将碳市场的覆盖范围由交通、建筑等行业扩大海运、陆运及建筑物供暖系统等行业。

草案表示，在2023~2025年间，将分阶段将航运业者逐步纳入ETS之中，并规定航运业者需从2026年起完全遵守碳排放上限。对于境外企业而言，轮船在欧盟港口停泊处、国际航空公司初次入境欧盟时的排放也将受用于该规定。

秦炎认为，欧委会考虑扩大碳市场的覆盖范围的想法由来已久。自2005年该市场启动以来，在碳价机制运行下，电力等被纳入的行业的排放量连年下降，没有被纳入的行业排放量变化不大，这就说明有必要扩大碳市场的纳入行业。

“这背后反映的政策思路是：在碳排放交易体系成立的初期，欧盟将重点放在大型、固定的污染源。随着大型污染源的减少（如欧洲现已关闭了一半的煤电厂），就需要去扩大碳价机制范围，去解决一些小型的、移动的污染源。”她称。

不过，航运业不仅涉及欧盟境内企业，也与域外国家息息相关。自2020年9月欧委会提出将纳入航运业纳入减排体系中，遭到了国际上的普遍反对。联合国贸发会议的报告显示，目前国际贸易总额的70%以上、国际贸易总额的80%以上都是通过海运实现的。如果欧委会将航运业纳入碳排放交易体制中，意味着与欧盟有贸易往来的国家将有可能负担减排的成本。

欧委会此次的提议能否成型？秦炎对此认为，目前欧委会面对的阻力一定很大。这与欧委会当年想把航空业纳入碳市场的境遇大致相似，最后在多国的反对之下，最终只纳入了欧盟内部航空业。

“最终最有可能方式是，将由国际海事组织（IMO）统一安排，设立全球性质的航运业减排机制，由IMO为全球航运业制定减排目标。”秦炎说道。